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2021年9月25日外贸头条

2021年9月25日外贸头条

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航运价格一涨再涨 何时降温仍难预测-2021年9月25日外贸头条

当前,国际航运价格已涨至风口浪尖,由于商品需求激增加上疫情打乱供应链导致运价暴增,全球航运业日均收益创13年新高。 

 

上海航运交易所最新公布的出口集装箱运价指数显示,9月10日,代表结算价格的中国出口集装箱指数(CCFI)报收3157.60点,创出历史新高,相比上周上涨60.02点,涨幅1.9%,相比去年最低点834点,大涨279%。

 

多位业内人士向证券时报记者表示,随着航运价格不断刷出历史新高,风险也在日益加剧,一方面由于运费上涨采购成本增加,一些需求正在减少;另一方面不少船公司不断新上造船、造箱项目,一旦供需断裂将带来产能过剩的风险。

 

因此,业内人士也表示,虽然在当前行情下从事航运、货代等业务盈利可观,但长期来看对行业发展并非益事,犹如“涸泽而渔”,“客户都死了,你还从哪挣钱?”

 

航运价格不断刷新高

 

同期,反映即期市场的上海出口集装箱综合指数(SCFI)平均值为4568.16点,与上周相比上涨65.51点,涨幅1.5%。值得注意的是,去年11月,SCFI首次站上2000点,在今年4月底突破了3000点关口,7月中旬冲破4000点,如今仍在持续刷出新高。

 

“之所以会出现现在这种紧张的局面,其实归根到底是贸易结构的问题。”一位从事供应链管理的业内人士向证券时报记者分析,“国际航运是服务于国际贸易的,由供求关系决定。就拿现在面临的情况说,我们国家疫情恢复的比较好,产能上去了,美国那边一直在疫情期间它的贸易、生产等方面出现问题,它只能从中国大量的进口,特别是今年上半年,他们开始补库存的时候,我们大量的货在往那边运,所以就打破了原来的正常的贸易流或者运力的搭配,大量的船往那跑,船靠不上码头,下来的东西积压在港口,然后因为美国的疫情造成了他们的仓库、卡车等周转不及时,整个疏港的能力就降低了。”

 

据海关统计,我国外贸月度进出口已连续保持了14个月的正增长。今年前7个月,我国外贸进出口总值21.34万亿元,同比增长24.5%。其中出口11.66万亿元,同比增长24.5%。外贸出口需求不断增加,但物流产能有限,因此一舱难求、一箱难求进一步加剧。

 

简而言之,随着疫情后经济复苏,全球对商品和原材料需求激增,同时由于疫情的反复导致全球供应链中断、港口拥堵和船期延误,这些因素都限制了远洋船舶可用运力。

 

一个集装箱赚1000美元

 

当前,在港口拥堵的影响下,港口的业务量和利润得到了较好的体现,上海港今年上半年就赚了去年一整年的钱,大多数航运公司、货运代理公司也在最近几个月都获得了丰厚利润。

 

中创物流董秘楚旭日向证券时报记者表示,今年货代利润翻倍很正常,有的翻了六七倍。“今年的差价是比较明显了,运到欧洲、美国的都到什么程度了,只要拿到仓位,基本上一个集装箱赚1000美元是没问题的。现在一个仓位能炒到2万美元的价格,但就在这种情况之下货物积压仍然严重。”

 

“之所以美国那边积压严重,就是到了美国之后靠不了港,或者是其他一些地方一旦船上有疫情,当地会要求你在这边先停14天之后才允许你靠港,整个的周期变长了,然后到美国又卸不下货,所以就导致了运力紧张。”楚旭日也指出,在当前情况下,当美国、欧洲码头一旦效率起来了,运力将会是过剩的。

 

楚旭日认为,虽然疫情影响是一个重要的原因,但不论疫情得到控制与否,航运价格一定会在涨到极致之时下降。“现在你定的仓位比你本身的货更贵,到了那边贵到人家受不了了,大不了就不买了。还有就是那些有定价权的产业,你的产品涨价再贵人家也得买,但这又会造成当地的通胀,而且涨到一定程度也卖不动了,所以这个运价不会一直维持。”

 

楚旭日表示,随着运价升高,一些纯做货代的小公司接单量也会越来越少,虽然靠周期挣了很多钱,但长期来看还是会被打回原型。“比较有优势的是做综合业务的大公司,能够面对市场环境做出相应的调整。”

 

海运价格何时降温仍难预测

 

严格监管下,龙头海运陆续冻结价格,而运力又在不断扩充,高价海运是否将降温?

 

植信投资研究院高级研究员常冉此前表示,海运价格飙升显示出当前尚且不太弱的外需,但外需景气收缩、出口动能放缓这一趋势明朗。目前繁荣海运现象演绎的逻辑并非是出口外需动能增强大于供给弹性造成的海运价格攀升,而是全球疫情影响造成的海运运力不足对出口的拖累。

 

常冉表示,下半年,海运价格飙升反映出的海运瓶颈依旧存在。未来可能至少3年内集装箱、船舶及港口操作能力吃紧,全球海运运力不足将持续存在。

 

开源证券宏观研究团队指出,过去10年,由于行业一直不太景气,主要集运公司大规模缩减资本支出,导致全球集运运力增长中枢大幅回落。现存运力不足的同时,至少2年的新船交付周期,使未来2年集运行业的产能几乎没有弹性。

 

由于培训周期长、叠加疫情导致工作吸引力下降等,海员的供应短缺将进一步限制海运运力的释放。经验显示,普通海员、高级海员的培训及实习时间,分别需要至少10个月、2年。随着疫情导致部分海员流失,以及病毒频繁变异使海员工作的吸引力大降,全球海员、尤其是高级海员的流失率高企,缺口持续扩大。

 

开源证券宏观研究团队表示,综合来看,随着疫苗大规模推广、带动美欧等进口需求维持高位,以及行业内新增运力严重不足、海员缺口持续扩大,叠加油价趋势大涨,海运运价或持续位居高位。

 

在采访中,业内人士也向记者表示,目前业内对于运价何时能降仍没有确定的共识,但可以肯定的是高企的价格正使得风险不断提升,相关公司应该开始为后路着想。

 

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洛杉矶港外74艘箱船排队;全球15%散货船运力也陷拥堵-2021年9月25日外贸头条
港口拥堵“吃”掉全球散货船15%运力,以及集装箱船10%运力 

 

干散货船队和集装箱船队在全球范围内的拥堵给予了两块航运市场运费较大的支撑作用。

 

必和必拓:供应链堵塞正在吞噬全球15%的散装货船运力

 

矿业巨头必和必拓首席商务官Vandita Pant相信,大宗商品需求的强劲增长将使散货船在较长一段时间内保持忙碌。不过其同时也认为,干散货航运市场不太可能出现另一个大宗商品超级周期。

 

他在周二的亚洲海洋会议上表示,由新型冠状病毒引起的船舶拥堵导致的供应链出现瓶颈和中断,实际上已经使散装货船市场的船舶运力减少了15%。

 

疫情之前,这一数据为7-8%,这意味目前干散货船舶的拥堵严重程度是疫情前的2倍左右。

 

Vandita Pant表示,“这(拥堵)在很大程度上反映在运费上。”

 

Pant将大流行爆发后大宗商品需求的下降描述为一个尖锐的“V”形走势。她表示:“货物需求的增长相当引人注目。”“去年,中国经济反弹得非常快,而今年世界其他地区的复苏就像顺风顺水中的船舶航行一样。”

 

但这种反弹也带来了新的问题。受新冠肺炎疫情影响,港口继续拥堵,导致出口商和托运人寻找散装货船来装载货物,但往往发现没有足够的运力可供使用。

 

Pant对大宗商品市场持乐观态度。她预计,未来几年,铁矿石、铜、镍和其他黑色金属的需求将大幅增长。

 

其表示,“对大宗商品的贸易需求不会消失。工业增长和消费需求将继续,”此外,她还补充说,为脱碳建立基础设施将创造对大宗商品的进一步需求。

 

当被问及这是否会导致另一个干散货市场的超级周期时,Pant表示,这个问题“太宏大了”。“市场前景非常乐观,”她表示。“有一个良好的需求轨迹。”

 

这预示着干散货的强劲表现,此前也有一些主要市场人士预测,在大宗商品出货量上升的背景下,至少在未来两年,干散货价格将继续走高。

 

全球有10%的集装箱船队在港口拥堵

 

如信德海事网近日在《马士基再再再次上调全年业绩预期》一文中所介绍到,在大约一周前,马士基首席执行官CEO施索仁介绍到,“现在就有60艘船在洛杉矶附近等待,这太荒谬了。这些船舶运力原本是需要在其他地方出现的。”施索仁表示,“目前大多数估计显示,全球约有9- 10%的船队在港口外排队,而在正常情况下,他们不会在这些港口等待。”

 

而事实上,过去一周,在作为美国主要港口的洛杉矶和长滩港外,正在等待进港的集装箱船舶队伍正在一天天的变长。

 

与此同时,每艘船在港口停留的时间也在持续的增加。

 

航运业分析师拉斯•詹森(Lars Jensen)上周末在社交媒体上发布的最新消息中写道,整个周末,等待在洛杉矶和长滩(Long Beach)主要港口停泊的船只已增至71艘。而一周前,只有54艘船。

 

刚过去的这个周日,一位名为Sam Kirschner的乘客在一万英尺从他的飞机窗户上拍下了这张南加州附近海域锚泊船舶的照片

 

而根据南加州航运交易所Marine Exchange of Southern California的数据显示,在刚过去的这个周日,在洛杉矶长滩港外等待的集装箱船舶数量为74艘!而在疫情之前,通常在这个美国主要港口外等待的集装箱船舶只有一两艘。

 

而根据航运分析机构Sea-Intelligence近日发布的另一份报告显示,相较于疫情前,今年上半年集装箱船舶的等待时间也增长了11%。

 

据这家分析公司称,滞留等待时间的增加对美国、德国、法国和新加坡的港口造成了特别大的影响。

 

而根据最新数据显示,洛杉矶港口的数据显示,该港的集装箱船舶本月的平均等待时间约为8.7天,比上个月的同一时间长了2.5天。

 

据Lars Jensen说,美国港口的拥堵的问题的关键在于缺少卡车、陆上基础设施和拖车司机等。

 

“所有这些因素都不在航运公司的控制范围之内。Jensen写道,“船东能够控制的是使用多少运力。”他进一步提出另外一个现象,来自美国的需求强劲增长,导致承运人从其他地区转移运力,尽可能多地使用船只往返美国航线。

 

为什么不绕过洛杉矶和长滩港?

 

华尔街日报称,今年美国港口的拥堵是由于美国国内进口激增造成的,因为美国的消费者需求已从服务业转向商品和家居装修,零售商纷纷补充库存,因为这些库存在去年疫情爆发的头几个月被消耗殆尽。

 

由于过去60年来集装箱运输的发展和货物贸易(尤其是美国与中国的贸易)的爆炸式增长,最靠近中国的加州港口成为了中国货物通往美国的主要海运门户。去年,这两个港口处理了相当于880万箱的进口集装箱,是美国第二繁忙港口纽约和新泽西的390万箱的两倍多。

 

由于更靠近中国,中国级东南亚的工厂大量生产电子产品、服装和其他消费品主要涌入加州的两个港口。也只有这两个港口有足够的土地容纳数十台能够清空大型船只的岸桥,以及庞大的存放箱子的码头。

 

对于洛杉矶和长滩的主要使用者的零售商来说,这些港口提供了通往美国最大人口中心之一的快速通道。尽管这两个港口的产能看起来存在一些不足,但其卡车运输设备、仓库空间和劳动力的可用性也远高于其他港口。

 

一些航运业高管也曾表示,奥克兰或西雅图等其他西海岸港口根本不够大,无法处理洛杉矶和长滩每周通过卡车或铁路装卸、储存和运输的数十万个集装箱。

 

伊利诺伊州伊塔斯卡市货运代理公司Seko Logistics的全球海运业务高级副总裁Craig Grossgart就表示,“只需一小部分洛杉矶/长滩的货物分出就能淹没这些港口。”

 

高管们表示,由于需求如此之高,货主们愿意采取几乎任何途径将货物进口进来以及时补充库存,迎接即将到来的假期。

 

“我们的确正在利用所有可用的港口,”北美最大的货运经纪公司C.H. Robinson Worldwide Inc.的全球海运产品副总裁斯里拉克马纳(Sri Laxmana)就如此表示。

 

也的确有一些船运公司已将货物转移到美湾地区港口和东海岸的港口,但这一做法也有成本,因为从亚洲到美国的运输时间要延长数周,而且较长的航线比运往西海岸的成本更高。

 

丹麦海洋数据公司Sea-Intelligence ApS全球供应链副总裁Bjorn Vang Jensen表示:“对我们这些在危机早期提供咨询的人来说,将船只转到东海岸是最大的秘密。”“但随后这个方法被纷纷效仿,现在那些港口和其他港口一样完蛋了,因为每个人都想去那里。”

 

这就导致最近几周,在萨凡纳港锚泊等待的船舶也达到了20多艘。乔治亚港口管理局(Georgia Ports Authority)执行董事格里夫•林奇(Griff Lynch)表示,他预计,随着航运旺季的持续,拥堵至少还会持续两周。

 

那些通过其他港口运输以降低风险的公司发现,他们在其他方面也被南加州的拥堵所困扰。

 

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“一单制”改革加码,多式联运发展迎来“春天”-2021年9月25日外贸头条
2020年初持续至今的新冠肺炎疫情导致全球供应链不畅、欧美港口持续拥堵等问题,同时反衬出海铁联运在保障全球供应链稳定中的重要性。 

日前,国务院发出《关于推进自由贸易试验区贸易投资便利化改革创新若干措施的通知》(《通知》),提出要加快推进多式联运“一单制”并探索赋予多式联运单证物权凭证功能。以“一单制”为引领的一系列改革创新必将促进整个行业的发展,给多式联运带来“春天”。

 

赋予多式联运单证物权凭证功能

 

《通知》指出,多式联运“一单制”改革的具体实施先在自贸试验区先行试点;以铁路运输为主;率先在国内陆上公铁联运使用标准化单证,逐步推广到内水陆上多式联运,做好与空运、海运运单的衔接,最终实现陆海空多式联运运单的统一。

 

多式联运“一单制”推行的是多种运输方式的单证统一,需要跨多部门、多种运输方式承运商的合作。目前,多式联运中海陆空铁都各有各的运输单证。以海运为例,根据《海商法》规定,海运提单是“用以证明海上货物运输合同和货物经由承运人接收或者装船,以及承运人保证据以交付货物的单证”,具有三项功能——托运人和承运人的运输合同证明、承运人收到货物的收据、货主据此提货的物权凭证。

 

多式联运单证与海运提单相似,既是货物收据也是运输契约的证明,但是不像海运提单“天然”具备物权凭证功能。根据《中华人民共和国民法典》第840条:“多式联运经营人收到托运人交付的货物时,应当签发多式联运单据。按照托运人的要求,多式联运单据可以是可转让单据,也可以是不可转让单据”,多式联运单证只有在作为指示单据或不记名单据时才具有物权凭证功能。

 

为了弥补多式联运单证这一“天然”不足,《通知》第9条提出要探索赋予多式联运单证物权凭证功能,通过司法实践积累经验,条件成熟时形成司法解释,逐步探索铁路运输单证、联运单证实现物权凭证功能。

 

在自贸区内先行试点

 

根据《通知》精神,推进多式联运“一单制”改革,探索赋予多式联运单证物权凭证功能将在自贸试验区内先行试点,力争在国际规则层面解决铁路运单物权凭证的问题。作为中国首个自贸试验区,上海自贸试验区的海铁联运始终存在一定短板,该业务的快速发展对加速多式联运“一单制”改革的意义不言而喻。

 

2019年7月,上海市政府发布《上海市推进海铁联运发展工作方案》(《方案》),提出聚焦芦潮港站中心站功能作用发挥和上海港集疏运体系优化,推动公路集装箱中短距离运输向铁路、水运方式转移,至2035年完成海铁联运箱量175万~300万TEU,最终全面实现多式联运年均增长20%、海铁联运年均增长10%的目标。2019年11月,由上海港、上海铁路局、中铁集和中远海运四方合资成立的海铁联运平台——上海海港海铁联运有限公司应运而生。

 

“实现铁路货运和海运的单证互认,并全面推行电子单证,实现铁路箱、海运箱、自备箱各种箱源的互认,把铁路场站变成内陆‘无水港’,成为港口的延伸,或者把铁路线修至港区内,是我们公司的努力方向。”上海港海铁联运有限公司总经理陈伟向《航运交易公报》表示,“2020年我们的海铁联运箱量已经突破20万TEU,未来有望突破100万TEU。上海外高桥港区内即将接入铁路网,这是硬件设施的质的改变。”

 

实现“一次委托,全程服务”

 

“多式联运‘一单制’改革任务是实现多种运输方式的整合,达到‘一次委托,全程服务’的效果。当前多式联运存在的主要问题是成本高且服务效率低,未来将实现反转,也即成本下降、服务质量提高。”上海港海铁联运有限公司商务信息部经理、上海铁路集装箱中心站发展有限公司副总经理顾希表示。

 

按照多式联运“一单制”的要求,上海港海铁联运有限公司目前已经在内部信息平台上实现了铁路、港口和集卡的电子信息整合,下一步将争取与更多班轮公司开展合作,实现向门点和海运段延伸。

 

据顾希分析,要达成“一单制”的实际落地,需要解答两大问题:一是谁来做签单人,也即多式联运承运人究竟由谁来担任。据介绍,海陆空铁等承运方只是分段承运人,而整段运输过程的承运人需具备整合多种运输方式并提供相应信息的能力,对其经营管理、信息化程度、资金体量以及行业公信力有相当高的要求。二是各分段承运人如何进行货权交接和票据互认。需要一个较高层面、具有足够公信力的信息平台以电子提单来替代当前使用的纸质提单,多端运输单证的流转在这个信息平台上以系统内部的电子货票交付加以实现。也即通过某信息平台形成一个多式联运信息链,各分段承运人均需上链,通过电子扫码等终端方式及时记录货物的流转和交互过程,解决相应的物权转移难题。此外还需要金融行业的参与,因为金融机构能帮助解决资金垫付和运输标的物权担保交付的难题,类似通过网购时中间担保支付的功能。

 

《方案》中已经考虑到上述问题,为此特意指定交通运输部、商务部、海关总署、最高人民法院、银保监会、国家铁路局等按职责分工负责,明确多式联运电子运单的数据标准、交换规则及参与联运各方的职责范围等,加快推进全国多式联运公共信息系统建设。

 

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2021年前8月广东外贸进出口同比增长19.6%-2021年9月25日外贸头条
从海关广东分署获悉,据统计,2021 年 1-8 月,广东外贸进出口 5.24 万亿元人民币,比去年同期(下同)增长 19.6%,占同期我国进出口总值的 21.1%。其中,出口 3.18 万亿元,增长 19.1%;进口 2.06 万亿元,增长 20.5%。8 月出口创月度历史新高。8 月,广东进出口 7479.4 亿元,为历史月度次高值,增长 14.6%。其中,出口 4614 亿元,为历史月度最高值,增长 10%;进口 2865.4 亿元,增长 22.8%。 

 

9月22日,广东省统计局发布今年前8月经济数据显示,8月份,广东疫情防控和经济社会发展成果不断巩固,生产需求持续增长,新动能新业态发展壮大,经济运行保持稳定恢复态势。

 

先看1-8月广东主要经济指标:

 

工业很稳,规模以上工业增加值2.32万亿元,同比增长14.4%,两年平均增长5.6%。

 

投资给力,固定资产投资额同比增长11.7%,两年平均增长7.8%。

 

消费仍在恢复,社会消费品零售总额2.88万亿元,同比增长15.3%,两年平均增长1.5%。

 

进出口形势不错,进出口总额5.24万亿元,同比增长19.6%,两年平均增长7.6%。

 

新动能看好,特别是高端产业投资增长较快,先进制造业、高技术制造业投资同比分别增长23.4%、21.8%,新基建领域的互联网和相关服务投资同比增长127.2%。

 

如何加快培育新产业新动能实现对经济的更大支撑作用,如何在国际供需波动的背景下推动构建双循环新发展格局,如何实现绿色低碳、创新驱动、扩大开放等多重目标兼顾的高质量发展,将是未来一段时间广东经济发展的重点和难点所在。

 

其中,一般贸易进出口增长、比重提升。1-8 月,广东以一般贸易进出口 2.75 万亿元,增长 21.2%,占广东进出口总值的比重较去年同期提升 0.7 个百分点至 52.5%。加工贸易进出口 1.38 万亿元,增长 16.9%,占 26.4%;保税物流 8284.8 亿元,增长 20.5%,占 15.8%。此外,市场采购出口 2386.7 亿元,增长 22.5%。

 

据统计,民营企业增速最快。1-8 月,广东民营企业进出口 2.98 万亿元,增长 23.4%,占广东进出口总值的比重较去年同期提升 1.7 个百分点至 56.9%。外商投资企业进出口 1.97 万亿元,增长 14.8%,占 37.6%;国有企业 2729.3 亿元,增长 16.9%,占 5.2%。

 

此外,对主要贸易伙伴均实现 2 位数增长。1-8 月,广东对东盟进出口 7995.2 亿元,增长 20.2%,为广东第一大贸易伙伴。同期,对中国香港、美国、欧盟和中国台湾分别进出口 7023.9 亿元、6004.8 亿元、5842.8 亿元和 4099.8 亿元,增长 18.4%、15%、21.2% 和 21.3%。

 

值得一提的是,机电产品出口占比近 7 成,集装箱和船舶大幅增长。1-8 月,广东出口机电产品 2.18 万亿元,增长 20.8%,占广东出口总值的比重较去年同期提升 1 个百分点至 68.6%。其中,家用电器出口 2134.6 亿元,增长 19.7%,自动数据处理设备及其零部件 2014.6 亿元,增长 18.7%,电工器材 1934.5 亿元,增长 22.7%。同期,出口集装箱 195.5 亿元,增长 4.2 倍,船舶 108 亿元,增长 54.6%。此外,除口罩外的其它劳动密集型产品出口均增长,其中,服装及衣着附件增长 33.8%,箱包增长 27.8%,玩具增长 26%。

 

与此同时,重要生产原材料及民生品进口较快增长。1-8 月,广东进口机电产品 1.37 万亿元,增长 17%,其中,集成电路 6919.3 亿元,增长 25%,占广东进口总值的 33.6%。同期,进口铁矿砂及其精矿 335.4 亿元,增长 77.4%;煤及褐煤 196.5 亿元,增长 42.8%;粮食 175.7 亿元,增长 30.3%。

 

相关负责人表示,总的来看,今年前 8 个月广东外贸快速增长,贸易结构持续优化,贸易质量有所提升。但新冠肺炎疫情起伏不定,世界经济复苏艰难,企业仍面临海运运力紧张、运费及原材料价格高企等挑战,叠加去年同期高基数影响,预计 9-12 月广东外贸进出口月度增速波动幅度较大,但总体仍将保持快速增长态势。

 

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海外网评:接连“插刀”盟友,美式“团结”很虚伪-2021年9月25日外贸头条
当地时间9月21日,美国总统拜登参加第76届联合国大会一般性辩论时宣称,美国不寻求“新冷战”,并准备与任何国家合作,共同面对挑战。这是拜登就任美国总统以来首次在联合国发表讲话,然而,他此次“宣示”的时间点却有些糟糕:在新冠疫情仍旧肆虐、阿富汗仓惶撤军阴影未散、美英澳搞“亚太小圈子”被欧洲批为背叛盟友等一系列事件的阴影下,拜登的“豪言壮语”更显得苍白无力,可信度也大打折扣。 

拜登的演讲生动展现了美式外交的“虚伪”。就在拜登站上联合国讲台的几天前,美国狠狠地在自己“历史最悠久的盟友”法国的背后“捅了一刀”,引发了世纪级的外交纠纷:200多年来,法国驻美国大使首度被召回巴黎;法国驻美大使馆取消了纪念切萨皮克海战240周年的相关活动;在本届联大期间,法国外长勒德里昂拒绝会见美国国务卿布林肯等人。欧盟委员会主席冯德莱恩则表示,“我们的一个成员国受到了不可接受的对待”。很难想象,仅仅三个月前,欧洲还在热情欢迎拜登的来访;七个多月前,欧洲还在为拜登“美国回来了”的宣告欢呼鼓掌。如今,大西洋两岸的裂痕不但没有弥合,反而进一步撕裂。

 

而如果算上美国无视欧洲意见从阿富汗仓惶撤军,引发阿富汗局势动荡,令北约和欧洲颜面无存的话,这已经是不到一个月时间里美国第二次给盟友插刀了。《华盛顿邮报》称,欧洲盟友对拜登发出的“美国回来了”的信息越来越持怀疑态度,法国外长则公开质疑拜登是否真的改变了特朗普时期的外交政策。对待盟友尚且如此,美国又如何让其他国家相信它所说的“团结”不是只为了实现其利益的口号?

 

事实上,即便在应对气候变化议题上,美国“信誓旦旦的承诺”依然面临着广泛质疑。拜登在21日的讲话中表示,到2024年美国将对贫困国家的财政资助增加到114亿美元。但考虑到这一承诺需要与一个分裂的、大部分共和党人都拒绝接受气候变化的国会合作,拜登这一表态除了在个别盟友那里得到欢迎,几乎难以弥合发展中国家和发达国家之间的“信任赤字”。在上任之初,拜登就表示要跟中国加强在气候领域的合作,其气候问题特使克里也在今年4月和9月两度访华,然而,美国一边在口头上呼吁中美合作,却在一边不遗余力地摧毁中美气候合作的基础,不但一再对中国的环境政策指手画脚,还在光伏、碳排放、绿色能源等问题上不断制造事端,影响两国合作。更何况,在美国在《巴黎协定》方面上演了“加入-退出-又加入”的戏码之后,谁能保证2024年大选后的美国政府,还能坚守本届政府在气候问题上做出的承诺?这样的美国,又有什么资格在联合国这样一个场合,大谈“团结解决疫情、气候变化等全球问题”?

 

而拜登所谓美国不寻求“新冷战”的表态,就显得更加可笑和伪善。早在20日,白宫就早早预告拜登会在联大演讲中表示美国“不寻求新的冷战或一个分裂的世界”,显见拜登对这一议题的重视。然而,尽管拜登在联大讲台上宣称美国“不寻求新的冷战或一个分裂的世界”,美国愿意与任何“加快步伐,寻求和平解决方案”的国家合作,“即使我们在其他领域有强烈的分歧”,但过去8个月美国政府里,美国政府不断试图拉拢盟友搞“价值观外交”“小圈子外交”,引诱盟友搞排除中国的“科技生态圈”和产业链,推动中美技术和关键产业“脱钩”,践踏国际核不扩散体系、诱使欧洲盟友在中国周边投射军力……这桩桩件件,都是美国固守二元对立思维、妄图将世界拖进“新冷战”的明证。对于美国的行径,联合国秘书长古特雷斯18日就警告称,称两个敌对的地缘政治和军事战略将构成危险、分裂世界,“我们必须不惜一切代价,避免一场与过去不同,甚至可能更危险、更难以管理的冷战。”

 

美国《国会山报》网站辛辣讽刺道:“拜登总统星期二的首次演讲可以归为一句话,‘记住,我不是特朗普’,但这是否足以让欧洲和其他地区的盟友放心,还有待观察。”归根结底,拜登总统在联合国的这次演讲,“公关”“表演”的成分远大于政策信号,美国若不肯放弃单边主义和霸权思维,再漂亮的“公关话术”也不能挽救美国岌岌可危的国际信誉和形象。

 

 

作者:外贸讯,每天分享最新外贸资讯,外贸获客技巧。关注并私信我回复“广交会”,送你最新广交会国外采购商名录。